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想學特斯拉MODEL 3割韭菜,25萬封頂的大眾ID.4水平還差的太多

大家好,我是兔子。

2020年11月3日,大眾全新的純電動汽車ID.4在深圳首秀,并且宣布一汽大眾和上汽大眾同時推出兩臺ID.4。

一汽大眾推出的叫“ID.4 CROZZ”,上汽大眾推出的叫“ID.4 X”

由于是新車發布,關于這臺車的訊息其實并不是很多,我提煉了幾個關鍵詞:MEB平臺補貼后預售價不超25萬204馬力驅動電機+三元鋰離子電池NEDC續航里程550KM

作為一個專業的汽車媒體,今天就和大家來聊一聊我對這臺車的看法,深入的剖析一下這臺車。


我的看法

先說一下我自己的觀點吧。

我在11月3日晚上通過網絡直播,看了一下這個發布會,雖然沒有和之前看豐田GR發布會那樣差點睡著,不過咖啡倒是喝了3杯。

在發布會上,大眾反復強調自己這個ID.4有50:50荷重配比,并且能夠超越傳統的駕乘體驗……

但是在我聽起來,這些話的意思就是:這車可能不推頭、開起來跟燃油車不一樣(比如沒有發動機聲浪?)、我們現在終于有后驅車啦!

基本就是這么個意思。

而且最讓我無語的,就是這臺不超過25萬的車,竟然后輪用的是鼓剎

然后我就很疑惑,于是就查詢了一下相關信息,結果在網上就看到了這么一段話:

大眾ID.4的制動控制系統,采用ZF電子助力器和ESC,后剎為Conti電子鼓剎,且為預留L3自動駕駛功能,均采用各家供應商最新的技術。

由于電動車比傳統燃油車的后軸載荷更大,如果使用盤剎,就需要更大尺寸的剎車盤,而后軸布置的空間有限,且不利于成本控制。

電子鼓的優勢是剎車效能更好、拖滯更低,唯一缺點就是散熱不好,而電動車現在都配置了能量回收功能,就是利用電動機反向拖動減速,降低了后軸的剎車載荷。

能把省成本“配置低”說的這么清新脫俗的,大眾說自己第二,別家也不敢說第一了(豐田:我想拼一拼)

對了,這車的機蓋還沒配液壓撐桿。

所以,這臺車的性價比在哪里呢?

大多數購買電動SUV的客戶他們想要的是極致的性價比,說白了就是花更少的錢去買到更好的產品,就連特斯拉的韭菜們,好歹還花錢去體驗到了所謂的領先世界的科技和極簡設計,順便還能買個“面子”回來。

那么大眾ID.4這車能給到車主什么?

追求大空間的車主,不會去看這臺車;追求性價比的車主,還有一堆比ID.4便宜、配置還比ID.4高的國產電動車可供挑選;追求極致科技的車主,大眾這套系統在海外,直到現在還處于調試糾錯階段……還是說大眾就真的比別的車高級?

我在查閱大眾ID.4相關訊息的時候,甚至看到有些媒體在說這車能挑戰即將面世的MODEL Y,是沖入國產車“羊群”中的一只“狼”。

拜托,難道就因為大眾集團的總部在沃爾夫斯堡,所以他就能變成一只狼沖進來?

先說人家特斯拉,至少在電動車領域里沒有怕過誰,甚至都懶得正眼去看大眾這種老牌汽車廠商。

再說國產車,麻煩各位車媒朋友們睜開眼睛看看現在這個世界吧,咱們現在國產的電動車技術,已經發展到世界一流甚至世界頂級的水平了,就連特斯拉也無法做到像早期蘋果對安卓那樣的碾壓式產品優勢,咱們主流的國產新能源汽車,已經在整體性上快速接近特斯拉,穩坐第一梯隊,甚至在有些方面都超越了特斯拉,就連一些造車新勢力們也在迎頭趕上。

難道說,是這些車媒朋友不太熟悉電動車?還是說這些車媒朋友需要補補鈣?

在我看來,無論是國產的ID.4,還是海外版本的ID.3和ID.4,都只是大眾投入市場中的試驗品,或者說是一個試水的產品。

因為無論是外形、內飾、空間、續航、科技配置……大眾的電動車都只能用兩個字來形容:普通

但是,在大眾這臺普通的電動車背后,是大眾不普通的野心,這一點從他們之前開放MEB平臺、和福特進行合作等等舉動上就可見一斑。

說白了,大眾太想賺錢了。

大眾為啥那么急著賺錢?

我查詢了一下相關訊息,在2020年的上半年,受到新冠肺炎疫情的影響,大眾在全球一共虧損了115億人民幣。

這是什么概念?

我們都知道一張100元人民幣的長度大約是15厘米,赤道的周長是40000千米,也就是說,大眾集團上半年虧掉的錢,差不多能繞小半圈地球了,如果持續這樣虧下去,那些虧掉的錢,繞地球一圈不是夢。

所以,大眾很著急,他們需要一個能賺錢的東西,而且這個東西不僅要在現在賺錢,還要在未來也能賺錢。

而現在大眾的MEB平臺,就是他們寄予厚望的東西。

大眾希望把MEB平臺,以及MEB平臺下的一切內容,打造成專屬于自己的生態閉環,這樣就能夠在肉眼可見的未來里,不僅給大眾賺到錢,甚至能讓大眾掌控話語權。

但是,大眾的這些舉措帶來的積極效果能有多少?或者說能為大眾在電動車這個領域里提升多少聲量?又能夠為大眾在現在能夠帶來多少收益?

我覺得微乎其微,至少以目前的情況來看,在電動車的領域里,大眾說的話甚至還不如國產造車新勢力們來的擲地有聲。

當然,作為一個汽車媒體,如果把大眾說的一無是處,那顯然是不客觀的。

畢竟,這臺ID.4相比于之前的大眾,有一個巨大的優勢,而且完美的解決了困擾大眾車主多年的心病,那就是——大眾ID.4不燒機油!


MEB平臺的表象和內在

關于ID.4這個車,其實沒什么可說的,一個大眾的電動車而已,但是這個造電動車用的MEB平臺,就值得去聊一聊。

有的人從專業技術角度領域去分析部件的通用率,以此來分析這個平臺能夠更好的降低成本、提升效益。

還有的人從市場角度入手去分析MEB平臺下的產品市場競爭力,以及其產品可能會遇到的競爭對手和市場前景。

這些都很專業,也都從自己的角度出發去深刻的分析了MEB平臺。

當然,我還看到了更多的、那些極其不專業的汽車媒體,通篇文章就是拿著官方給的宣傳語在那兒發布,有的還會改一改,有的改都不改直接就發。

甚至我看到有不少自媒體在夸大眾良心……拜托,一個能爆出“排放門”、造出“斷A柱”車輛的企業,一個動不動就給車輛減配、搞區域差別對待的車企,還有臉說良心二字?

在我看來,MEB平臺的表面,是一個框架性的造車平臺。

這個平臺能夠讓大眾在制造電動車的時候,可以從A級~D級車都游刃有余的去生產,并且通過零部件的標準化、通用化,實現全球范圍的規模化采購,降低采購成本。

零部件實現標準化后,核心零部件在不同車型中的通用性大大提高,大部分零部件采購和安裝標準將得到統一。

在此基礎上,部分零部件實現各車型通用,零部件種類下降,MEB 平臺中單個零部件采購量得到提升,可實現規模化采購。

大量的零部件的采購,可以分攤零部件的運輸成本,以及提高產業鏈的議價權,讓大眾能夠在全球范圍挑選低成本供應商。

簡而言之,就是用更少的錢去造車。

而MEB平臺的背后,是大眾的野心。

大眾想要用一個全新的、在可升級性、可擴展性、可復用性以及可移植性方面足夠先進的汽車電氣架構,通過基于CP/AP的通用軟件框架、采用SOA的軟件設計方法論并開發完整的軟件開發工具鏈,按照集中式的原則重新進行功能分配、逐步接管供應商軟件并開發大眾自己的操作系統及其他應用軟件,同時在合適的時機,向競爭對手兜售該軟件套件。

是不是這段話看起來很復雜?

我用簡單通俗的語言解釋一下,就是大眾做了這個MEB平臺,同時開發相關的軟件,制定相關的標準,最后不僅自己能造車,還能幫別人造車或者賣軟件、賣系統,甚至是成為電動車領域規則或標準的制定者,以此來賺更多的錢。


關于大眾ID.4

關于大眾ID.4這臺車,目前已知的數據極其有限。

一汽-大眾ID.4的長寬高分別為4592/1852/1629mm,軸距為2765mm,而上汽大眾ID.4的尺寸為4612/1852/1640mm,軸距2765mm。

從這個尺寸上不難看出,大眾ID.4的外形其實會比威馬EX5再大一些,定位依舊是在緊湊型電動SUV這一塊。

其次,大眾ID.4搭載了82度電池。

只不過一汽大眾的電池由寧德時代提供,上汽大眾的電池,則是由先前上汽和寧德時代合資成立的“上汽時代”提供。

所以,你會選哪一家的產品呢?

而關于這臺車的電池,還有一些信息也值得說道說道。

目前大眾在海外的MEB平臺產品,電池主要由LG化學的波蘭工廠提供,整臺車軟包電池的電芯呈片狀24個軟包片狀電芯組成一個模組,再通過模組來組成電池包,也就是很多人說的PACK。

這套電池系統,多可以組裝12個模組,整車可以達到550KM的續航里程。

所以,這就是為啥大眾ID.4發布的時候,宣稱續航里程達到550KM。

當然,這個模組的數量是可變的。

平臺化的優勢,就是可以改變電池包的電量。

從目前關于MEB平臺的數據來看,這個電池包可以像拼樂高一樣,通過不同kWh容量的電池,滿足不同的續航里程,通過液冷熱管理和408V的高電壓平臺,可以實現最大125kW的充電功率

所以,大眾之后會不會再出個低續航版的來拉低售價呢?

再者,大眾ID.4提供了三種動力輸出。

一汽大眾后驅版本204馬力,四驅版本306馬力,NEDC續航550KM。

上汽大眾在前兩種版本之外,新增了170馬力的入門版本車型,NEDC續航里程555KM

根據此前關于MEB平臺的訊息來看,這臺車會搭載一臺代號“APP310”的永磁同步電機,以及大眾專門為MEB平臺開發的電驅動單元。

有一說一,這個電機的體積是真的小,以至于可以裝進一個健身包里面。

這款電機峰值150kW(204馬力),最大可以提供310N·m扭矩,這也是為啥代號會叫作APP310。

這臺電機的定子和轉子,都來自大眾的薩爾茨吉特工廠,每天最多可以生產2000個,電機外殼來自大眾的漢諾威工廠……最終,這些電機的配件會在大眾的卡塞爾工廠進行組裝。

并且,大眾計劃在2023年以后,卡塞爾工廠能達到年產50萬臺電機,在中國天津工廠生產90萬臺,達到每年140萬臺的產能

最后,就是這臺車的變速箱。

我們都知道,電動車一般只需要一臺單速的變速箱就夠了,因為電機的外特性曲線都比較優秀,可以覆蓋車輛從起步加速到高速巡航所有工況。

大眾MEB平臺的產品也不例外,只不過和別人不一樣的是,他們使用的變速箱是一臺二級斜齒輪減速器,而不是常見的一級斜齒輪減速器。

根據大眾的說法,這樣做可以最大程度的減少體積,使車輛更加緊湊,

不過,這個變速箱在大眾的德國卡塞爾工廠生產,并且只提供給歐洲和北美市場,至于國內這個ID.4用的是什么變速箱,只能等正式上市之后才知道了。


寫在最后

對于大眾ID.4這臺車,我總結了一下我的看法:

1. 想打贏國產電動車,大眾ID.4的價格太高。

2. 想打贏特斯拉,大眾ID.4的科技含量不夠。

3. 大眾ID.4真的太普通了。

但是,大眾集團在做電動車的時候,還是有值得學習的地方。

因為大眾采用了大量的模塊化設計,進而壓低了單車成本,再通過極高的預估產銷量來攤薄投資,用超大規模的量級規劃拿下供應商端的有利報價,最后最大化的獲取利潤。

這個很值得國產電動車廠商去學習。

我在看發布會的時候,有一個極其搞笑的環節讓我至今難忘。

兩家合資公司領導各自上臺,先后介紹兩款分別由一汽和上汽投產銷售的ID.4,以至于講了兩遍類似的設計與類似的服務,但是所用的文案竟然沒有什么相同之處。

我只能說:大眾的文案團隊……牛X。

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